Jump to content



Photo

Reglarea Suspensiei Si Imbunatatirea Manevrabilitatii

reglarea suspensiei suspensie reglare telescoape amortizoare manevrare manevrabilitate imbunatatire

  • Please log in to reply
11 replies to this topic

#1 Cristyy

Cristyy

    Avansat

  • Members
  • PipPip
  • 105 posts
  • Gender:Male
  • Location:Hunedoara
  • Nume real:Bogdan Cristian
  • Telefon:Samsung
  • Marca ATV:Arctic Cat Thundercat 1000 (in trecut, Arctic Cat 400)

Posted 08 July 2014 - 03:09 PM

            Asa cum am gasit multe informatii, aici pe forum, ce mi-au fost de ajutor, ma intorc si eu cu o contributie care sper sa vina in ajutor si altor pasionati de atv-uri :)

            Textul urmator nu-mi apartine, nu sunt responsabil pentru scrierea articolului, eu doar l-am gasit pe internet, in engleza, si l-am tradus in romana pentru a-l intelege mai usor. M-am gandit ca poate fi folositor si altor persoane asa ca am postat si aici traducerea.

(articolul original: http://www.arcticcha...g-handling.html )

 

            In primul rand, sa incepem cu anvelopele. Toate anvelopele “flexeaza” in viraje, unele mai mult decat altele. Cele cu 2 pliuri vor “flexa” mai mult decat cele cu 4 pliuri, iar cele cu 4 pliuri mai mult decat cele cu 6 pliuri, etc. De ce? Pentru ca anvelopele cu 6 pliuri au pereti laterali mai rigizi decat cele cu 2 sau 4 pliuri. Cu cat peretele lateral al anvelopei este mai rigid, cu atat anvelopa va “flexa” mai putin.

            Ce se intampla atunci cand anvelopa “flexeaza”? Apare efectul de supravirare (te face sa simti ca “botul” atv-ului se scufunda  peste roata exterioara in timpul virajului, in directia opusa fata de directia virajului).  Dus la extrem, acest efect va cauza rasturnarea pe lateral a atv-ului. Pe scurt, “flexarile” pot fi cauza rasturnarilor.

            Cum se intaresc peretii laterali? Simplu, se mareste presiunea rotii prin adaugarea de aer.

 

            Acum, sa trecem la profil (balonajul anvelopei / inaltimea talonului).

            O anvelopa cu inaltimea mica a talonului va avea intotdeauna o “flexare” mai mica  decat o anvelopa cu inaltime mare a talonului. O anvelopa de 25 inch are o inaltime a talonului mai mica decat cea a unei anvelope de 26 inch, iar cea de 26 inch va avea o inaltime a talonului mai mica decat o anvelopa de 27 inch, etc. Deci, pe scurt, o anvelopa de 25 inch iti va oferi intotdeauna caracteristici de manevrabilitate superioare unei anvelope de 26 inch (sau mai mare). Inca o observatie, atv-ul echipat cu anvelope de 25 inch va accelera mai repede pentru ca mentine un raport de transmisie mai mic. De asemenea, din cauza schimbarii raportului de transmisie, motorul este posibil sa nu poata sa invarta o anvelopa de 26 inch (sau mai mare)  la fel de mult, pe intreaga plaja de turatii, cum invarte una de 25 inch, motiv pt care cu o anvelopa de 25 inch se pot atinge viteze mai mari decat cu una de 26 inch. Va ajunge cu siguranta la limita de turatie mai repede si va transmite puterea la roti mai bine. (Acelasi principiu prin care in treapta “Low” se transmite mai multa putere la roti decat in treapta “High”).

 

            Acum sa trecem la arcuri si suspensie.

Regula generala: Suspensia moale ofera aderenta iar suspensia tare nu.

Capeti aproape intreaga stabilitate de la suspensia din spate. Prin rigidizarea suspensiei din fata sunteti contra productiv in a face vehicului mai stabil, din contra, va deveni mai instabil. Dus la extrem, lucrul acesta va face ca atv-ul sa para “moale” in partea din spate ca si cum ai avea pană, iar spatele va parea ca si cum ar pluti, fiind instabil (Din motivul acesta bara stabilizatoare este atasata la rotile din spate si nu la cele din fata).

 

            Deci, ce se intampla de fapt cand virezi? Ei bine, intr-o masura trebuie sa incetinesti, lucrul acesta cauzeaza transferul greutatii din partea din spate catre fata. Iar atunci cand incepi sa virezi, o parte din greutatea din interior este transferata catre exterior. Acest lucru pune o sarcina grea asupra rotii exterioare din fata.        Aminteste-ti, suspensia moale este cea care ofera aderenta, nu suspensia rigida, daca arcurile sunt prea rigide (ai putea crede ca ajuta la manipularea transferului de greutate facand vehiculul mai stabil, dar nu este asa) vehiculul va actiona ca un plug, va avea tendinta sa mearga inainte (subvireaza). Tine minte, spatele ofera stabilitatea, nu fata. Daca suspensia fata este moale, va absorbi greutatea transferata si va avea aderenta, un spate rigid va oferi mai multa stabilitate si nu va oferi senzatia ca se rastoarna. (Avem de fapt o rigiditate crescuta in fata prin mentinerea unei presiuni corespunzatoare in anvelope pentru a oprii “flexarea”. Anvelopele, intr-o anumita masura, sunt ca niste mini-arcuri, dar fara controlul reculului sau compresiei, care le ofera un amortizor, tot ce putem face este sa eliminam o parte din acele proprietati prin rigidizarea anvelopei). In felul acesta, amortizorul isi poate face treaba intr-o maniera controlata, cu efect minim din partea reculului si compresiei anvelopelor. Partea din fata si partea din spate fac exact opusul, precum si partea stanga si dreapta. Cand incarcam partea frontala, descarcam partea inferioara si viceversa. Cand incarcam partea stanga, descarcam partea dreapta si viceversa. Ce reprezinta incarcarea si descarcarea? Simplu, transferul de greutate.

 

            Acum sa inversam putin lucrurile.

            Daca spatele este prea rigid, sau fata prea moale, supraincarcam partea frontala cauzand descarcarea excesiva a partii inferioare (devine foarte usoara/libera). Consecintele sunt ca partea inferioara va aluneca prematur iar partea din fata va supravira si am putea fi nevoiti de fapt sa contraviram (initierea unui viraj spre o anumita directie prin virarea contrara directiei dorite) pentru a impiedica vehiculul sa derapeze sau sa se rostogoleasca.

            Daca partea frontala este prea rigida si cea inferioara prea moale se va intampla opusul cazului anterior, fata va subvira deoarece nu se incarca destul (prea usoara – prea rigida) iar daca anvelopele sunt prea moi si flexeaza vom avea sentimentul ca trebuie sa ne lasam pe ghidon si roata spate din interior se va ridica de la sol pentru ca roata dreapta spate este incarcata prea mult si are tendinta de a merge drept iar roata spate din interior vrea sa mearga catre exterior (pentru ca roata spate din exterior este “plantata” prea ferm – este moale si are aderenta si nu a renuntat la greutatea sa).

 

            Un viraj bun este sa ai partea frontala moale, incarca greutatea, adera si indreapta-te catre viraj. Partea din spate trebuie să fie suficient de rigida pentru a permite transferul de greutate in față și să renunțe la greutatea sa catre partea frontala, dar nu atât de rigida ca să meargă libera, ci doar să urmareasca partea  frontala pana la apogeul (punctul în care virajul este de fapt complet și am "negociat" intrarea) virajului, la acest moment suntem gata pentru a accelera ca să descarcam partea frontala și pentru a încărca din nou partea inferioara. In anumite situatii lucrul acesta poate duce la pierderea tractiunii si intrarea in derapaj. Odata ce s-a terminat lucrul acesta si transferul de greutate este aproape gata, partea inferioara se va incarca pana la punctul in care va recapata tractiune (nu are greutate suficienta pentru a obtine tractiune), partea frontala s-a descarcat si acum revine, devenind mai usoara, am putea chiar sa ridicam de la sol roata interioara fata. Suntem practic pe cale sa incheiem virajul si revenim sa conducem in linie dreapta din nou.

 

            Sa trecem la ecartament.

            Un ecartament mai mare va oferi intotdeauna o manevrabilitate mai buna. Aici este fizica simplista si geometria din spatele acestui principiu: Un ecartament mare oferă stabilitate la transferuri de greutate catre stânga și dreapta prin scăderea unghiului de rasturnare. In loc ca greutatea sa doresca să meargă la partea exterioară a rotii, ea este îndreptată spre interiorul rotii, rezultand in comprimarea telescopului si nu rasturnarea atv-ului. Astfel centrul de greutate va fi micsorat iar transferul de greutate nu va fi asa mare.

 

            Lucrurile de baza pe scurt:

1.      Opreste efectului de flexare la rotile din fata – Anvelope cu profil (inaltimea talonului) mic, pereti laterali duri si presiune marita

2.      Seteaza suspensia fata pe o pozitie moale – Pentru a contracara pneurile mai rigide si pentru a absorbi mai usor incarcarea de greutate fara a o arunca spre exterior (senzatia de rasturnare), sau rezista sa accepte transferul (prea rigid).

3.      Intareste suspensia spate pentru a spori descarcarea de greutate si a deveni suficient de usor (sa renunte putin la tractiune) pentru a urma partea frontala si pentru a fi suficient de usor cu mai putina tractiune pentru a putea aluneca daca este necesar (la apogeu) in scopul de a finaliza virajul si pentru a deveni greu din nou doar atunci cand este apasata acceleratia si pentru a capata tractiune.

 

“In fata am avut inainte setarile pe moale, iar AC-urile (Arctic Cat-urile) au frane puternice, odata le-am bruscat un pic, in loc sa trag progresiv de maneta de frana, partea frontala s-a lasat si spatele s-a ridicat, din fericire s-a oprit pe “nas” si nu s-a dat peste cap. Ideea este ca din cauza cursei mari a suspensiei si a tendintei de a se lasa prea mult la actionarea franei (sau in viraje) dand impresia ca se rastoarna, a trebuit sa intaresc suspensia fata, pentru a limita miscarea aceasta. As prefera ca atv-ul meu sa alunece putin in viraje decat sa prinda aderenta roata frontala exterioara, sa se comprime suspensia si apoi sa se rostogoleasca. Asa a patit tatal meu si era sa patesc si eu de cateva ori. Acum, daca oricare din presupunerile mele sunt gresite, te rog anunta-ma si corecteaza-ma, sunt pe aceste forumuri sa invat despre anumite lucruri, nu sa ma laud crezand ca le stiu pe toate. Sunt doar curios.“

 

            Ai dreptate. Vehicule diferite ar putea avea nevoie de setari putin diferite, precum si cu diferiti piloti. Este vorba despre incarcarea si descarcarea de greutate si greutatea ta are deasemenea influenta aici.

 

            Imbunatatirea majora este sa opresti flexarea anvelopelor frontale. Odata ce lucrul acesta este indeplinit, restul tine de propriile preferinte si de cum o persoana isi foloseste propria greutate impreuna  cu vehiculul. Se pare ca preferi ca partea frontala sa impinga putin – si asta este in regula. Mie pe de alta parte nu-mi place asa pentru ca atunci cand se opreste din impins va “prinde” (adera) si va lua virajul brusc.

 

            Daca preferi ca telescoapele fata sa fie mai rigide atunci este in regula. Dar vei observa ca si partea inferioara va fi nevoie sa fie ridicata (intarita) pentru un echilibru bun. Ex.: Suspensia fata pe pozitia 1, spate pe 2, apoi daca reglezi fata pe pozitia 2, va trebui sa reglezi si spatele pe pozitia 3. Intelegi ce vreau sa spun?

 

            Cand termini cu toate reglajele, un echilibru bun este atunci cand intri cu viteza marita intr-un viraj si toate 4 rotile vor aluneca (derapa). Nu doar fata si nu doar spatele. Ca o regula generala, majoritatea setarilor vor avea telescoapele spate mai rigide decat cele din fata. Ce am vrut sa spun prin a avea suspensia moale in timp ce este reglata manevrabilitatea este ca o suspensie moale va oferi aderenta iar una rigida va oferi alunecare.

Daca ai un vehicul care are aderenta prea mare in partea frontala atunci reglezi telescoapele frontale sa fie putin mai rigide pentru a descarca greutatea, iar pe acelasi principiu, daca partea inferioara aluneca (derapeaza) prea mult in timp ce intri intr-un viraj atunci reglezi telescoapele inferioare sa fie putin mai moi.

Poti intari sau slabi atat prin reglarea telescoapelor cat si prin reglarea presiunii din anvelope.

 

            Toate lucrurile nu sunt egale. Telescoapele tale frontale pot fi putin mai slabe (moi) din fabrica decat ale mele. Telescoapele mele inferioare pot fi mai slabe (moi) din fabrica decat ale tale…

Am scris intreg articolul pentru ca oamenii sa stie ce sa faca daca vehiculul lor se comporta intr-un anumit mod. Daca incepi un viraj si vehiculul are tendinta sa mearga drept (subvireaza) atunci poti fie sa slabesti telescoapele frontale fie sa le intaresti pe cele inferioare, sau ambele, si poti face lucrul acesta folosind atat reglajul din telescoape cat si din presiunea anvelopelor.

 

            Multe persoane au crezut ca daca are tendinta de a se rasturna, rezolva lucrul acesta prin intarirea suspensiei fata – ei bine, intr-o anumita masura ar rezolva problema, dar consecinta ar fi ca atunci atv-ul va “impinge” (va actiona ca un plug) exagerat. Senzatia de rasturnare este controlata din suspensia spate, de acolo se obtine mare parte a stabilitatii.

 

            Articolul a fost realizat astfel incat oamenii care doresc sa faca modificari, sa aiba un anumit grad de cunostiinte despre ceea ce se intampla si sa nu lucreze “orbeste” facand modificari pe principiul incercare-eroare si sa devina frustrant.

 

            Cel mai important lucru este sa fie oprita flexarea anvelopelor din fata. Asta ar putea insemna o presiune de 6, 8, 9 psi in pneuri, sau anvelope cu 6 pliuri, etc. sau orice combinatie din cele mentionate. Dar pentru o buna manevrabilitate, flexarea din anvelope este primul lucru care trebuie eliminat. Apoi putem trece la suspensie… odata ce suspensia este reglata vei vedea ca poti scadea presiunea din anvelope cu 1 psi.

 

            Ideea este ca manevrarea dificila si senzatia de rasturnare ale AC-urilor pot fi rezolvate si manevrarea poate fi mult imbunatatita (si nu trebuie sa faci incercari de proba si eroare –  daca stii ce se intampla si ce doresti sa imbunatatesti atunci poti face ajustarile necesare pentru imbunatatirea manevrabilitatii). Unele persoane nu stiu de unde sa inceapa sau ce sa faca. Unele persoane nu au stiut ce se intampla de fapt atunci cand ai senzatia de a te ridica pe ghidon sau atunci cand simti ca atv-ul se lasa in jos in exteriorul rotii din fata. Am facut o incercare de a le spune ca atunci cand se intampla acest lucru in particular, care este motivul pentru care se intampla si ce trebuie sa faca pentru a-l corecta:

 

            Deci in cazul tau, in cazul in care partea frontala pare a fi prea moale, atunci da, intareste-o, dar nu uita de partea inferioara. Daca rigidizezi suspensia fata si manevrarea devine mai dificila nu este necesar sa revii la setarile anterioare, este destul poate doar sa maresti presiunea in anvelopele din spate sau sa mai intaresti telescoapele spate cu o treapta pentru a avea manevrabilitatea dorita.

 

            Aici este un exercitiu ce poate fi facut pentru a intelege ce inseamna aderenta si alunecarea.

 

            Ajusteaza telescoapele fata la setarea cea mai moale si telescoapele spate la setarea cea mai rigida. Regleaza presiunea din anvelopele fata la 4 psi si la 10 psi pt cele din spate. Apoi pe asfalt, la 2-4 km/h vireaza la stanga apoi la dreapta. Vei observa ca va coti (roti) destul de usor. Directia poate este mai grea dar va coti usor. Exista o diferenta intre directie si cotitura (rotire).

 

            Apoi fa opusul. Pune 10 psi presiune in rotile din fata si telescoapele pe treapta cea mai rigida iar in spate pune telescoapele pe treapta cea mai moale (slaba) si presiunea din roti la 4 psi. Acum repeta virajele la stanga si dreapta si vei observa ca atv-ul nu vrea sa vireze.

 

            Testeaza ambele setari atat la mersul in inainte cat si inapoi.

 

            Alunecare = renuntare la tractiune (la orice grad, chiar si foarte putin)

            Aderenta = detinerea (mentinerea) tractiunii, a fii greu

 

            As incepe prin a ma asigura ca pneurile mele din fata nu flexeaza. Incepe cu o presiune de 5 psi in toate rotile apoi mareste presiunea cu cate 1 psi odata numai in anvelopele fata si vezi ce se modifica la caracteristicile de manevrare. Sau ai putea incepe cu presiunea rotilor din fata de la 12-14 psi si sa scazi din ea – asa procedez eu – trebuie sa adaug aer o singura data apoi tot scad presiunea pana simt ca vireaza corect si anvelopele nu flexeaza.

            Odata ce setarea partii frontale este finalizata, restul lucrului se face numai la partea din spate. Fie prin intarirea telescoapelor sau prin ajustarea presiunii in anvelope.

 

            O situatie confuza poate fi atunci cand intri intr-un viraj si ai impresia ca fata atv-ului se lasa catre partea frontala exterioara. Este posibil sa simti ca telescoapele fata trebuiesc intarite, dar de fapt, ce se intampla este ca partea frontala este prea rigida si actioneaza ca un plug, anvelopa fata flexeaza si cand va prinde (apuca) aderenta (deja in momentul acesta s-a transferat mult prea multa greutate din spate in fata – si se cufunda) se bruscheaza si iti da sentimentul ca vrei sa te ridici pe ghidon pentru a mentine echilibrul (se lasa si are tendinta de a se rostogoli). Rezolvarea nu este sa intaresti telescoapele frontale ci sa maresti presiunea in anvelope si sa reduci rigiditatea telescoapelor. In acest fel, partea frontala se poate lasa/“ghemui” (da la o incarcare moderata a greutatii) si sa prinda aderenta iar peretii laterali ai anvelopelor nu vor flexa, iar spatele va descarca suficient pentru a urma partea din fata.

            Cu cat vehiculul tau impinge mai mult intr-un viraj cu atat mai mult partea inferioara va incerca sa transfere(incarce) mai multa greutate partii frontale, pana cand vireaza sau incetinesti suficient pentru a oprii incarcarea partii din fata de catre cea din spate. Acesta este motivul pentru care o parte frontala slaba/moale se va incarca repede, se va lasa/cufunda si va intra in viraj (dar trebuie sa ai peretii laterali ai anvelopelor destul de rigizi ca sa nu flexeze si sa nu se rostogoleasca). In acest moment, se va oprii incercarea de a incarca partea din fata si doar o va urma. Daca partea din spate este prea rigida atunci poate aluneca din cauza impulsului de incarcare a fetei, iar daca partea din fata se afla in timpul virajului, partea din spate va incarca catre exterior si astfel va aparea alunecarea (deraparea). Tineti minte, un corp aflat in miscare tinde sa ramana in miscare pana cand asupra lui actioneaza o forta de sens opus egala sau mai mare cu aceasta.

 

            Daca o minge aflata in miscare este intampinata cu rezistenta (de ex o bata de baseball) reactioneaza violent in directia opusa (telescoape frontale prea rigide), dar in cazul in care mingea este intampinata de manusa moale a unui prinzator, doar absoarbe energia si se opreste (telescoape frontale moi/slabe).

 

            Uitati ceva distractiv ce puteti face:

Pe pamant (un drum de tara/teren accidentat/macadam), incepe sa conduci intr-un cerc mare si continua sa maresti viteza de deplasare si observa/noteaza ce se intampla cu partea din fata. Anvelopele din fata merg taras/alunca foarte tare sau au o aderenta foarte buna? De la o anumita viteza se vor lasa si vor incepe sa impinga in exterior (subvireaza), notati viteza la care se intampla lucrul acesta. Apoi adaugati 10-20 kg greutate pe portbagajul din fata si repetati exercitiul de mai sus. Daca reusesti sa ajungi la o viteza mai mare inainte ca anvelopele din fata sa incepa sa mearga taras si sa impinga asta inseamna ca telescoapele din fata sunt prea rigide sau cele din spate sunt prea moi/slabe.

Apoi muta acea greutate de pe portbagajul din fata pe portbagajul din spate si repeta exercitiul. Daca ajungi la o viteza mai mare inainte ca anvelopele din fata sa inceapa sa mearga taras si sa impinga inseamna ca telescoapele din fata sunt prea moi/slabe sau cele din spate sunt prea rigide.

Nu exista niciun echilibru, acest lucru se face doar pentru a iti oferi o idee unde trebuie sa iti concentrezi atentia. Fie trebuie sa reglezi telescoapele din fata sa fie mai moi sau mai rigide, si acelasi lucru este valabil si pentru partea din spate. Daca fata adera prea bine la intratea intr-un viraj asta inseamna ca partea din spate este prea rigida. Poate vei dori sa reglezi telescoapele spate de pe treapta 2 pe treapta 3 sau ai putea sta putin mai in spate pe sa. Joaca-te putin cu setarile acestea si vei gasi o setare care ti se potriveste.

 

Nu lua in considerare ceea ce tocmai am spus, am uitat ca ai spus ca partea din spate se ridica iar cea din fata a vrut sa se lase – Micsoreaza presiunea din anvelopele fata si/sau rigiditatea telescoapelor fata. Partea frontala nu a luat greutatea destul de repede si partea din spate a continuat sa incarce mai mult, a inceput sa apese fata catre pamant si a sfarsit prin a supraincarca partea frontala iar apoi a incercat sa transfere si mai multa greutate ridicandu-se de la pamant (asta inseamna ca partea din spate a avut prea multa tractiune/aderenta si nu a renuntat la/nu a transferat destula greutate catre partea frontala suficient de repede pentru a deveni usoara si libera sa alunece). In conditii de teren ud, spatele ar fi trebuit sa simuleze o alunecare sau chiar sa alunece (derapeze) la intrarea in viraj si sa alunece foarte usor la iesirea din viraj – asadar, partea frontala este prea rigida.


  • 3

#2 Horia14

Horia14

    ATV-ist veteran

  • Super MEMBRU
  • PipPipPipPipPipPip
  • 1,327 posts
  • Gender:Male
  • Location:Medias
  • Nume real:Horia Lapadat
  • Telefon:0749331783
  • Marca ATV:CAN AM 1000 XTP
  • Numar ATV:SB 12 CJH

Posted 08 July 2014 - 03:24 PM

Foarte bună inițiativa și excelent articolul.

Mulțumim !


  • 0

#3 CHRYS

CHRYS

    R. ADMINISTRATOR

  • Root Admin
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • 2,941 posts
  • Gender:Male
  • Location:BRASOV
  • Nume real:CHRYS
  • Telefon:0724xxxxxx
  • Marca ATV:YAMAHA GRIZZLY SPECIAL EDITION
  • Numar ATV:BV

Posted 08 July 2014 - 04:12 PM

Si mie mi se pare foarte interesant si util acest articol.

Prin urmare l-am trecut  "Pinned" pentru a ramane intotdeauna "Cap de Afis" la rubrica "Tuning si alte modificari".


  • 0

#4 iusau

iusau

    Super MEMBRU

  • Super MEMBRU
  • PipPipPipPipPipPip
  • 1,116 posts
  • Gender:Male
  • Nume real:Iuliu Sauca
  • Telefon:Nokia
  • Marca ATV:Suzuki KingQuad
  • Numar ATV:No Number

Posted 08 July 2014 - 05:10 PM

Am sters celalalt topic identic.


  • 0

#5 pitesti

pitesti

    Aventurier fricos

  • Moderatori
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • 2,489 posts
  • Gender:Male
  • Location:Pitesti
  • Nume real:Marius
  • Telefon:0732
  • Marca ATV:CF MOTO 500A
  • Numar ATV:primul

Posted 08 July 2014 - 10:46 PM

ar fi interesant sa ne intrebam "mecanicii autorizati" despre aceste reglaje. Cred ca multi din ei ar lua nota 3 la aceasta lucrare de control...


  • 0

#6 Kiki123

Kiki123

    Avansat

  • Members
  • PipPip
  • 100 posts
  • Gender:Male
  • Nume real:Catalin
  • Telefon:0745664088
  • Marca ATV:Suzuki
  • Numar ATV:AR 0999

Posted 18 May 2017 - 12:59 PM


Pitesti,dupa cum vezi am luat info referitor la cum trebuie sa fie suspesnsile pe un ATV.... pentru a mai diminua din stresul cotidian.

Un material foarte bun si util si abia astept sa pun datele in practica pentru a vedea diferenta.
  • 0

#7 pitesti

pitesti

    Aventurier fricos

  • Moderatori
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • 2,489 posts
  • Gender:Male
  • Location:Pitesti
  • Nume real:Marius
  • Telefon:0732
  • Marca ATV:CF MOTO 500A
  • Numar ATV:primul

Posted 18 May 2017 - 03:49 PM

Concluzia este ca fiecare avem stiluri diferite si, mai ales, atv-uri diferite: eu am lung, tu ai scurt. Evident ca vom face setarile diferit. Si da, un reglaj mai moale ajuta la aderenta, iar o anvelopa mai "tare" ajuta la un raspuns al directiei mai clar.
Eu merg cu anvelopele mai tari putin (0.6 atm). La iesirea de duminica am intarit si suspensia destul de mult si egal. Tocmai pentru a vedea cum ma simt. In afara de faptul ca ma zdruncina destul de rau, nu am simtit ceva in bine sau in rau. O sa mai merg si o sa caut sa vad daca si ce diferente sunt.
  • 0

#8 Adi Radu

Adi Radu

    ATV-ist veteran

  • Super MEMBRU
  • PipPipPipPipPipPip
  • 1,065 posts
  • Gender:Male
  • Location:Sighisoara/ Tg Mures /Bucuresti /Romania
  • Interests:Unde se termina asfaltul incepe distractia!
  • Nume real:Adi Radu
  • Telefon:0747511555
  • Marca ATV:UTV Cf Moto 600/Outlander 650 XT/ Outlander L 570 DPS
  • Numar ATV:Urmeaza /MS26MFA/

Posted 18 May 2017 - 04:51 PM

Urmaresc si eu cu interes discutia . mai ales ca vreau sa vad pe cineva acre vine si explica cu subiect si predicat cum se face treaba cu suspensile !

Tin totusi sa precizez ca pt a te bucura de o suspensie trebuie ca acea suspensie sa aiba mai mult de pretensionare arc ..


  • 0

#9 pitesti

pitesti

    Aventurier fricos

  • Moderatori
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • 2,489 posts
  • Gender:Male
  • Location:Pitesti
  • Nume real:Marius
  • Telefon:0732
  • Marca ATV:CF MOTO 500A
  • Numar ATV:primul

Posted 19 May 2017 - 06:37 AM

Sunt de acord cu tine Adi. Doar ca, in ceea ce ma priveste, la un CF de 500 cmc lung si lesinat, faptul ca are chiar si o pretensionare de arcuri, este mare lucru.
Scopul principal pentru care le-am mai tensionat a fost de a-i mai ridica putin garda la sol. Doar ca am pierdut din confortul meu la drum lung.
In schimb, sunt convins ca la atv-uri mai vanjoase, aceste reglaje au impact mai mare la urcari si la exploatari dinamice.
O sa mai fac diverse combinatii si imi voi expune parerile in continuare.
  • 0

#10 adirpe1709

adirpe1709

    Experimentat

  • Members
  • PipPipPip
  • 176 posts
  • Gender:Male
  • Location:MARU, Jud. CARAS SEVERIN
  • Nume real:adrian
  • Telefon:0740311698
  • Marca ATV:king quad 700
  • Numar ATV:144

Posted 19 May 2017 - 07:23 AM

Sal, Eu la king quad am tinut suspensia intarita aproape maxim si o presiune de 0,8 at, tinand cont ca merg destul de des cu pasager.

Pana la momentul in care pe o urcare asa mai sanatoasa, cu radacini si denivelari, presiunea si suspensia tare de pe fata m-au ridicat pe doua roti, nu este o senzatie placuta, daca nu aveam un coleg care sa ma prinda de fata si eu am redus accelaratia nu se termina prea bine.

Deci am scazut presiunea la 0,5 at (chiar in capatul urcari pentru ca mai urmau) si acasa am trecut suspensia pe a doua treapta din 5 cinci cred.

Facand acest lucru, atv- a pierdut din garda la sol si iau mai des pe dedesupt bolovani ( pentru asta scut Al) si totodata in noroi si zapada raman mai des suspendat, dar este mai confortabil la drum lung.

O zi faina


  • 0

#11 Horia14

Horia14

    ATV-ist veteran

  • Super MEMBRU
  • PipPipPipPipPipPip
  • 1,327 posts
  • Gender:Male
  • Location:Medias
  • Nume real:Horia Lapadat
  • Telefon:0749331783
  • Marca ATV:CAN AM 1000 XTP
  • Numar ATV:SB 12 CJH

Posted 19 May 2017 - 07:57 AM

Postarea 1, cea care a dat numele acestui topic, explică pe înțelesul tuturor cam ce înseamnă reglarea suspensiei. Sau poate că nu ?

Ce pot să spun este că indiferent de marca ATV-ului, fizica și toate celelalte considerente principiale rămân aceleași. Ca și regulă generală, o comportare „rigidă” favorizează latura sportivă, iar una moale confortul, toate acestea în prezența unui telescop funcțional și nu doar legătura între șasiu și fuzetă.

Așa că îi liniștesc pe cei care consideră că au ATV-uri leșinate, caz în care „nu se merită”, sugerându-le să se mai gândească și la faptul că o suspensie acceptabilă are deja acele reglaje „de înălțime” (prezente și pe hulitul Linhai deja), iar dacă doresc ceva mai bun pot achiziționa telescoape cu recuperator la care se poate regla viteza de lucru a telescopului, acel „rebound”, deoarece doar prin pretensionarea exagerată a arcului vor determina într-adevăr întărirea suspensiei, dar vor produce și o scurtare a cursei telescopului, ceea ce peste anumite valori reprezintă o greșeală importantă.

În aceste condiții recomand montarea acestui tip de telescop, cel cu recuperator și „cu întreținere”, garniturile, uleiul și azotul fiind consumabile. Pe variantele premium de CFMOTO X8, erau montate din uzină astfel de telescoape (DNM), dar destul de firave și la care intervalul de întreținere era la 1500 arareori rezistau 2000 km, dar contează și modul de utilizare.


  • 0

#12 cvalro

cvalro

    ATV-ist convins

  • Members
  • PipPipPipPipPip
  • 627 posts
  • Gender:Male
  • Nume real:Cojocaru Valentin
  • Telefon:0740161513
  • Marca ATV:CF Moto X8
  • Numar ATV:BC 15 KKK

Posted 19 May 2017 - 07:53 PM

Sa incerc sa vin si eu cu o parere.

Suspensie rigida - buna de alergat in sistem mai sportiv. 

Sistemul a fost setat in acest mod, la mine  (X8).

Telescoape si bucse la brate spate inca OK dupa 2 ani (sau 3500 km).

Mi-au cedat insa bucsele de la bara stabilizatoare spate.

Pe fata alta poveste. Telescoapele si arcurile OK. Au cedat pivotii de la barele de directie (cei de linga coloana de directie), si bucsele de metal de la la bolturile telescoapelor.

Presiunea in roti este inca cea de la livrarea atv-ului (0.3 bar),( desi mi s-a spus ca am rotile prea umflate).

Cit priveste comfortul - la cite vibratii am inghitit eu toata viata, cele de la atv mi se pareau parfum.

No, amu toate observatiile sunt subiective, tin de o gramada de alte variabile.

Nu am participat la concursuri, vreau sa ma cred mai mult un ecoturist.

Dar nu am ezitat niciodata sa il incar ca un magar, si sa ma bag, cel putin in ultimele 3 luni, pe unde altii ar fi renuntat din start.

Per total, nu imi place sa ma joc cu reglarea suspensiei. Sunt multumit de cum se comporta desi urasc sistemul de directie de la X8 (mi-a mincat zilele)

 

Nu am sesizat niciodata tendinta de subvirare, desi X8 este notoriu in raza mare de bracaj  


  • 0





Also tagged with one or more of these keywords: reglarea, suspensiei, suspensie, reglare, telescoape, amortizoare, manevrare, manevrabilitate, imbunatatire

Vanzari ATV ATV Linhai ATV CF Moto