37 replies to this topic

[pitesti]

pai si eu sunt pro injectie dar, daca ai buget limitat, te-ar avantaja sa iei ceva pe injectie mai vechi decat ceva bun pe carburatie?

 

Am incercat sa surprind la ce te-ai putea incadra, dar ai oscilat in multe directii intr-un timp foarte scurt. Si nu am reusit sa imi dau seama ce vrei totusi. Poate ar trebui sa te repozitionezi si sa incercam sa iti facem propuneri cat mai aproape de solicitari.

[AlexRap]

Injectia:
++ nu necesita intretinere sau foarte putina
++ consumul este mai scazut decat al uneia cu carburator
++ face ca motorul sa mearga in parametri optimi tot timpul (atat cand e rece cat si cand e cald)
++ sanse de a ramane pe margine drumului is mai putine fata de carburi
-- un tuning necesita un modul power comander care e foarte scump fata de un dynojet pt carburi
-- sistemul este mult mai complex si multa mai "electronicos" adica cand ai probleme nu oricine ti le poate detecta / repara
-- chiar si cele mai performante sisteme injectie nu se apropie sau se apropie dar nu mult fata de raspunsul instantaneu al unui carburator
-- Daca schimbi filtrul de aer sau evacuarea pe un motor cu injectie automat iti trebe powercomander, pe cand la carburi le mai poti regla sa nu mergi direct la dynojet kit
-- un sistem cu injectie e mult mai scump de aici se si ridica pretul Atv-ului


Carburatoare:

++ is ma pe intelesul tuturor, mai toti le pot surubai
++ fac ca motorul sa raspunda mai prompt
++ sistemul nu-i atat de complex
++ piesele is mai ieftine si poti gasi mai multe pe piata second
++ un kit dynojet e de cele mai multe ori de 5 ori mai ieftin decat un power comander
-- necesita intretinere (curatatre, ajustare balansare etc....) proces care ia mult timp si nervi pt a le face perfecte
-- motorul consuma o idee mai mult
-- tre sa ai grija cu socul dimineata (perioada de folosire)

 

 

Comparatia este preluata de pe un forum de motociclete dar se potriveste foarte bine si in acest caz. 

 

Oricum pro injectie desi am 2 carburatoare, care intradevar sa le sincronizezi sa mearga bine necesita ceva rabdare. 

Si e foarte ok modelul de cf moto aratat de tine. 

Edited by AlexRap, 17 October 2015 - 09:28 PM.

[CHRYS]

Ar mai fi un mare minus al "injectiei".....................doare a naibii sezutul dupa ce este facuta

[Horia14]

Personal înclin spre injecție, chiar dacă doare J

O spun din capul locului pentru a nu fi acuzat că sunt subversiv părtinitor, cu toate că o să inserez un articol scris de cineva care se pare că el chiar știe cu ce se mănâncă ambele variante, și a cărui concluzie are un alt rezultat.

 

În timp am avut și-am folosit motoare de ATV atât pe carburator cât și pe injecție.

Luând-o de la pornire, observațiile personale au fost:

·         la rece și pe timp friguros oricare dintre modelele pe carburator au pornit mai greu, iar când bateria nu era prea viguroasă, devenea o problemă. La injecție nu există această problemă, dacă am avut suficient curent pentru a obține presiune de benzină în rampa injectoarelor, poate nu cea nominală și am reușit să învârt motorul doar o singură dată, acesta a și pornit;

·         după atingerea temperaturii de regim, ca să nu ziceți că avantajez motoare ”injectate”, nu am observat acel zvâc pe care doar ”carburatele” l-ar avea. Eu cred că aceste nuanțe se vor observa în laborator și la vârf, adică la motoarele extreme folosite în curse și asta doar în anumite regimuri sau tipuri de sarcini. La acest criteriu, pentru ATV, eu dau nul;

·         funcționarea pe sectoare de parcurs foarte accidentate și pe înclinații laterale sau verticale foarte mari, este clar în favoarea ”injectatelor”. Cu un ”carburat” am fost de două ori în situația în care doar troliul m-a scos din poziția imposibilă în care motorul n-am mai avut cu ce să funcționeze !

·         despre avantajul unui consum mai mic al motoarelor cu injecție ... eu nu-l bag în seamă. Am avut întotdeauna atâta benzină la îndemână câtă a fost necesară. Am mai făcut această afirmație: cu un X8, am ”reușit în această vară ca pe un traseu de probe cu dificultate ridicată să scot un consum calculat/100km de 28 litri !

·         este adevărată și de necombătut afirmația referitoare la complexitatea sistemului de injecție și care dacă te trădează, simți că într-adevăr ai fost trădat ! La un carburator, o șurubelniță, un plămân bun și puțină îndemânare te aduce acasă, pe când în celălalt caz doar o șufă și un prieten bun o mai face;

 

Și acum să vă pun articolul:

 

 

 

Ca si multe altele, disputa “Carburatie Vs Injectie” este inca departe de a fi fost finalizata, sustinatori infocati ai fiecarui sistem aducand in continuare argumente de o parte sau de alta a baricadei.

 

Ca de obicei, nu mi’am propus nici de aceasta sa dau vre’un verdict in favoarea vreunuia din cele doua principale mari categorii de sisteme de alimentare cu carburant ci mai degraba o analiza pe cat posibil obiectiva, cu argumente pertinente pro si contra fiecareia.

 

Injectia

Principalul argument folosit de catre fanii injectiei impotriva sustinatorilor carburatiei clasice este ca acestia din urma “se opun viitorului”, cu alte cuvinte evolutiei tehnologice, in prezent injectia (in diferitele ei variante) fiind utilizata preponderent de catre cele mai rapide vehicule din sporturile cu motor. Cateva exemple concrete:

- top fuel – injectie mecanica

- funny car – injectie mecanica

- Le Mans series – injectie electronica

- Land speed racers – injectie mecanica, electronica, carburator

- Aus supercar – injectie electronica

- Forumula 1,2,3 – injectie electronica

- Cart & IRL - injectie electronica

 

Exemplele ar putea continua insa presupun ca a fost suficient. De mentionat totusi ca injectia este de mai multe feluri: electronica, mecanica, multipunct, monopunct…etc., insa nu voi dezvolta aceste cazuri particulare ci mai degraba injectia ca principiu general.

 

Se reclama ca injectia, datorita preciziei si acuretetii in gestionarea combustibilului ii confera performante superioare carburatorului, principiul de functionare fiind mult mai sofisticat si tinand cont de mult mai multe date. Bine, dar cum? Intr’un singur cuvant: atomizare! Trecerea fortata a combustibilului la o inalta si constanta presiune printr’un mic orificiu rezulta in “atomizarea” sa ce se reclama mult superioara oricarui carburator. Si cum atomizarea este primul pas in combustie, cu cat un combustibil este mai bine atomizat cu atat este mai omogen distribuit in cilindru, cu cat se vaporizeaza mai repede cu atata arde mai bine – toate concluziile ducand la o mai buna “umplere” a cilindrilor cu carburant si o mai buna combustie, “bottom line” fiind un raspuns mai bun al manetei de acceleratie si un cuplu sporit.

 

Dar atomizarea superioara nu este intreaga poveste, al doilea mare “capat de tzara” in legatura cu injectia fiind faptul ca aceasta este capabila sa tina cont de aspecte “minore” pe care carburatorul le scapa din vedere cum ar fi temperatura motorului si “incarcarea” sa. Ca un sistem de alimentare sa ofere motorului exact ceea ce acesta are nevoie la un moment dat, vorbim numai despre injectie.

 

Cronologic vorbind, nu mult dupa ce industria motoarelor “diesel” a trecut de la folosirea carbunelui la combustibilul lichid, un singur om a facut acest lucru posibil folosind o noua tehnologie – injectia! Acel om a fost Robert Bosch, care a adus imbunatatiri acestei tehnologii inca din 1912, in prezent numele lui fiind de “referinta”. Pe la sfarsitul celui de’al doilea razboi mondial, injectia capatase o utilizare deja foarte rapandita.

 

Cele mai timpurii sisteme de injectie au fost in totalitate mecanice, aceasta insemnand ca temporizarea, presiunea si distributia fiind toate gestionate mecanic. Avioanele germane din cel de’al doilea razboi mondial foloseau 14 pompe de injectie, una pentru fiecare cilindru, incluse intr’o singura montura ce continea o valvula rotativa. Sistemul de transmitere varia cu rpm’ul, si o valvula de “supraplin” returna combustibilul in rezervor, invers proportional cu deschiderea manetei de gaz. Acest prim sistem, gestionat de deschiderea gazului si rpm a devenit cunoscut sub numele de “Alpha-N”. Astazi e mai cunoscut sub denumirea de “viteza/densitate” (viteza motorului, densitatea la admisie). Cat despre injectoarele propriu zise, ica si in mai toate sistemele mecanice de injectie, cele de avioane erau actionate de arcuri mecanice, deschise sau inchise la maximum si osciland rapid pentru o atomizare maxima. Cu componente controlate in acest fel, sistemele timpurii de injectie erau mai degraba niste “scurgeri controlate”.

 

De’a lungul timpului microprocesoarele au revolutionat injectia schimband’o intr’un sistem “inteligent” acestea putand interpreta diferitele date, din ce in ce mai multi parametrii ai functionarii unui motor fiind preluati de “cutii electronice” ajungand la ceea ce azi denumim “Engine Management Systems”.

 

Mai toate sistemele moderne de injectie functioneaza pe acelasi principiu, cu frecventa ridicata, multi senzori tranducand diferite stari si conditii fizice ale interiorului si exteriorului unui motor in stimuli electrici, ce alimenteaza computerul central cu suficiente informatii pentru a decide necesarul de combustibil. Astfel, computerul central “vede” aceste date ca volum de aer si densitate in interiorul cilindrului, si urmeaza cateva “scheme” preprogramate, inregistrari tridimensionale ale testelor dyno ale respectivului motor si, inainte de a lua o decizie finala, acceseaza instant si informatiile de la unul sau mai multi senzori critici (cum ar fi temperatura uleiului). In continuare, computerul converteste toate datele si calculele intr’o tensiune pulsatila ce comanda deschiderea unui anume injector cu o anumita valoare, viteza si durata.

 

Exista dispute si in interiorul sistemului de alimentare pe injectie cum ar fi, “injectie directa Vs. indirecta”, “monopunct Vs. multipunct”, “Speed/Density Vs. Mass-air”, “Closed loop Vs. Open loop”…etc., insa acestea constituie subiectul unei alte dezbateri la care lucrez.

 

Carburatorul

Principalul argument in favoarea acestui sistem de alimentare este acelasi care i’a si asigurat supravietuirea: simplicitatea si fiabilitatea - acestea ducand la costuri initiale si de intretinere reduse. In plus, desi mai greoaie, (necesitand interventia fizica in interiorul lor si demontarea/montarea repetata), “reglarea” carburatoarelor este mult mai la indemana oricarui pasionat de motoare, cu un minim de instrumente de masura si control, ajustarile bazandu’se mai mult pe impresiile directe decat pe analiza indicatiilor senzorilor de catre o “masinarie”.

 

In general sustinatorii acestui sistem sunt mai sentimentali, legatura “motor-om” avand o importanta mai mare in detrimentrul performantelor … desi, argumente sustinute stiintific reclama faptul ca in realitate carburatoarele, in anumite conditii, inca depashesc injectia ca performanta.

 

Cele doua mari atuuri ale injectiei sunt pe de o parte faptul ca se “adapteaza” conditiilor schimbatoare de mediu ambiant (temperatura, presiune, altitudine, umiditate…etc) si usurinta practica cu care “creierul” computerului central poate fi “spalat” prin intermediul unui PC, fara a mai fi nevoie sa te murdaresti pe maini.

 

In cazul in care insa un carburator (sau baterie) este reglat perfect in anumite conditii date care nu variaza in timp, testele practice au demonstrat ca el va depasi in performante imediate un sistem pe injectie. In cadrul companiei General Motors un motor a fost pregatit pentru curse tip “Comp Eliminator Style” si, ca sistem de alimentare a fost ales EFI (elctronic fuel injection). Atelierul care se ocupa cu “prepararea” si’a propus sa faca un test si cu carburatoare “Pro Stock”. Fara prea multe reglaje, carburatoarele au raspuns imediat cu o imbunatatire a acceleratiei si cu crestere a puterii maxime cu 5 procente.

Designerul intial al EFI a fost solicitat sa re”programeze” acest sistem in asa fel incat sa egaleze sau sa depaseasca performantele obtinute cu carburatoare. La sfarsitul povestii, carburatoarele au iesit invingatoare cu un spor de 24 CP.

 

Multe astfel de povestiri reclama faptul ca un carburator (baterie) bine reglat, in anumite conditii constante, va depasi intotdeauna injectia electronica.

 

Sunt acestea simple povestiri, sau exista si explicatii stiintifice? Judecati si Dvs. singuri!

 

Tendinta principala este ca atunci cand se compara cele doua sisteme de alimentare cu combustibil, injectia si carburatorul, sa se omita faptul ca cele doua sisteme sunt complet diferite ca principiu de functionare. Ele nu impartasesc acealeasi concepte si fiecare are o teorie diferita.

 

EFI reclama: voi livra mici picaturi spray’ate de combustibil intr’un volum de aer bine determinat, la exact momentul oportun.

 

Carburatorul reclama: voi livra un amestec pre-emulsionat de combustibil-aer in motor, la o compresie bine prederminata.

 

Rezultatele au aratat ca analizarea celor doua concepte este corecta. In acest caz, carburatorul a livrat motorului supus testului exact amestecul potrivit, avantajele EFI fiind umbrite.

 

Nu uitati, EFI are nevoie de un computer pentru “tuning”, carburatorul va are pe … Dvs. Daca va pricepeti CUM sa’l “gadilati” veti fi in avantaj. Carburatorul (cu riscul de a fi acuzat de sovinism) este “jucaria baietilor mari’. Presupusul insa rar functioneaza, va trebui ca chiar sa stiti ce faceti, cu ce se “mananca” “tuning”ul!

 

Evident, urmatoarea intrebare pe lista ar fi despre expansiunea adiabatica. Daca privim mai indeaproape un carburator vom observa ca nu este doar o perfecta masinarie pentru “atomizarea” combustibilului ci mai are un alt mare avantaj: Efectul “Joule-Thompson”! (pe foarte pe scurt, se refera la relatia dintre cele trei caracteristi ale unu gaz P, V, T din “legile gazelor” – expandarea unui gaz real va cauza intotdeauna o scadere in temperatura).

 

In practica, la aceeasi temperatura ambianta, cand motorul vecinului Dvs. cu injectie va ingera aer la 30gr.C, “anticul” Dvs. carburator o va face la 18gr.C. Un avantaj destul de consistent, sunteti de acord?

 

 

Concluzii

 

Avantajele strict tehnologice ale EFI in fata Carburatorului sunt prea evidente pentru a mai fi comentate. EFI se “adapteaza” automat la schimbarea conditiilor de mediu ambiant cum ar fi temperatura, presiune, altitudine si va reactiona si ajusta imediat cantitatea de combustibil livrata motorului in cautarea amestecului carburant “perfect”. Un alt avanataj, insa destul de discutabil, il reprezinta “usurinta” cu care un motor dotat cu EFI poate accepta un nou “tuning”. Am folosit termenul “discutabil” deoarece in cazul marilor ateliere, sau echipe de sporturi cu motor, datorita dotarilor tehnico-materiale, aceasta modalitate este cu adevarat o mana cereasca, in cazul particularilor insa… mai ales din tarile mai… “neavansate”, care mai si muncesc pentru bani, acest avantaj nu mai este atat de apreciat. Datorita inaltei tehnologii folosite la fabricarea EFI, costurile initiale, de exploatare, intretinere si “tuning” sunt categorisite de o anumita categorie ca dezavantaje.

 

In cazul Carburatorului, desi am vazut ca exista cu adevarat situatii cand, cu o setare corecta, intotdeauna acesta va depasi in performante o EFI, si cu toate testele si demonstratiile stiintifice, adeptii acestui sistem il vor alege mai degraba instinctiv, sentimentalismul in acest caz reprezentand una dintre caracteristicile principale… daca nu luam in cosideratie si argumentele financiare.

 

Pretul initial, posibilitatea intretinerii fara scule deosebite, a reglarii ori de cate ori proprietarul “simte” ca este nevoie, si intr’un final placerea de a te “simti baiat mare” au asigurat suprevietuirea carburatorului… cel putin deocamdata!

 

Articolul poate fi citit și aici: http://www.pro-bike....or-vs-injectie/

 

[Atvrom Timisoara]

Sunt schimbator deoarece de cand am deschis acest topic caut cate 4 5 ore pe zi doar despre atvuri!si de aceea sunt asa indecis dar cand am vazut cf x5 a fost dragoste la prima vedere:)!Iar dupa ce am am citi si articole despre el plus ceva teste pe youtube mi am dat seama ca nu e bicicleta:)!Dar inca ma mai pot razgandi:)!Oferte sunt...ce ziceti de artic cat 650?
Si multumim pt miile de cuvinte carburator vs injectie!

[AlexRap]

Arctic cat 650 ?ce  an ? h1 sau v2 ? Arctic cat 650 v2 e dotat cu motorul de pe brute force 650 .

Eu is pro arctic cat desi foarte multi ani au cumparat motoare japoneze neavand motor sub nume propriu. 

[Adi Radu]

Vlad ,Sa iti explic cu ideea pe care o ai referitor la injectie . Daca ai F650 si e pe injectie si consuma ... 3.5 L/100 sau  maxim 4.4l/100km , nu inseamna ca un atv va consuma la fel . Da injectia are avantaje multe peste un carburator desi parerile suna impartite ( multi nu stiu cu ce se mananca , stiu ca daca nu merge ,desfaci carburatoru si va merge mai bine ) Cei care stiu , stiu si ca exista harti de injectie etc ( Aici fac o paranteza si zic ca motocicleta pe care o ai are o harta foarte bine adaptata sa consume cat mai putin si sa scoata cei 49hp . Daca ii schimbi harta vei vedea ca e mult mai potent acel motor )

 

Nu iti pot recomanda nimic deoarece esti indecis . Ti-as sugera totusi un Cf moto ca tot e la promotie la authentic .

[Atvrom Timisoara]

Arctic Cat 650 TRV doua locuri (doua scaune, 3in1) 4x4. 2007 (un singur piston, 641 cm, motor original Arctic Cat H1)
Atv-ul are cca 6000 km. Este cumparat din Franta (eu locuiesc in Franta). Atv-ul va ajunge in tara in decembrie (atunci vin acasa, pot sa trec direct sa ti-l las acasa, vin cu el pe remorca)
Ca si dotari:
1. Toata caroseria (carene) schimbata model 2013 1000 TRV H2 originala Arctic Cat (am si caroseria veche-rosie)-1000 euro
2. Culoare albastru metalizat cu chit deco original Arctic Cat 1000 cm- 200 euro chit deco
3. Scaun pasager personalizat in doua culori original Arctic Cat-200 euro
4. Parbriz cu oglinzi in culoarea caroseriei original Arctic Cat (am si celelalte oglinzi de pe ghidon orignale Arctic Cat)- 400 euro
5. BullBar offroad fata-spate original Arctic Cat -200 euro
6. Troliu 3500 Warn cu comanda ghidon si doua telecomenzi-400 euro
7. Cutie pasager spate originala Arctic Cat in culoarea caroseriei-400 euro
8. Geanta mare, pe tot portbagajul, fata sau spate, din imitatie piele originala Arctic Cat-300 euro
9. Jantele schimbate, 6 la numar (doua in plus) - 300 euro
10. Portbagaj fata/spate cumparate optional originale Arctic Cat Se poate transforma in Atv cu un loc, portbagajul din spate avand spatar - 300 euro
11. Toba Remus originala Arctic Cat
12. Doua cauciucuri pe spate noi pentru offroad -150 euro
13. Distantiere roti 4.5 -150 euro

Un atv asemanator (ma refer la culoare, dotari si forma) il poti vedea aici :
http://www.nolimitps...d=692195&used=1
Despre asta e vorba!asta sau cf moto x5 nou cu garantie cel de mai sus am pus un link
Intre astea doua inclin!sau ceva pe la 3000euro si de restul pana la 5000sa imi cumpar remorca lama zapada poate senile!:)pe la 3000 este sportsman 500 brp de 400!toate din 2007 in sus!

[AlexRap]

Mi se pare putin ciudat ca a schimbat caroseria, poate a fost rasturnat, dar daca totul e la semne nu are nimic.

Dupa parerea mea nu vei putea compara vreodata un producator consacrat, can-am , polaris, arctic cat si japonezele cu restu producatorilor. ( asta e doar parerea mea stiu ca sunt multi pe forum care ma vor contrazice ). 

Linkul pus de tine nu merge dar cunosc modelul. 

Ca sa te poti hotara spre un model sau altu, ar trebui sa conduci respectivele modele.

[Atvrom Timisoara]

salutare tuturor!ce parere aveti de cectek gladiator t5 500 efi 43 cp?stie cineva daca e comparabil la fiabilitate macar cu cf moto?

[danutlupu]

Vlad, te indepartezi de calea cea buna si esti atras de intunecata (chinezarii) Nu ceda ca esti pierdut dupa asta !

Edited by danutlupu, 24 October 2015 - 02:45 PM.

[Atvrom Timisoara]

Mai bine un brute force? Din 2008 750cc carburator 4000km sau un bombardier de 400 pe injectie cu 9000 km amandoua sunt cam la acelasi pret!

Edited by Vladandrei, 24 October 2015 - 04:31 PM.

[Adi Radu]

pentru ce vrei tu : http://www.authentic...at=30&lang1=ro

 

1 e nou

2 e ceva de firma

3 e nou

4 o sa ne zici mersi mai tarziu !

[Atvrom Timisoara]

Salut!am gasit un bombardier outlander de 400 din 2010 are 577 ore si 11400km!a fost adus de dincolo iar proprietarul sustine ca toate sunt originale pe el si nu a fost schimbat decat un etrier!Atv ul a fost rulat 95% pe asfalt de aici km multi raportat la orele putine de functionare!Chiar se poate ca la 11400km sa nu schimbi nimic pe la roti?
Merita cumparat?in raport cu un cf moto aproape nou?

Attached Files

•  IMG-20151025-WA0005.jpg   246.93KB   2 downloads
•  IMG-20151025-WA0007.jpg   240.37KB   0 downloads
•  IMG-20151025-WA0008.jpg   218.76KB   0 downloads

[pitesti]

De aratat arata foarte bine dar totusi, 11.000 km??? Proprietarul (cel nou) poate sa zica orice, datoria ta este sa vezi dincolo de asta. Si as incepe cu: chiar crezi ca poti sa faci 11.000 km pe asfalt cu anvelope de off-road??? Anvelope cu 6 pliuri si foarte grele? Sa fim seriosi. Ce narod ar face asta? Poate ar trebui sa verifici si data de fabricatie a anvelopelor. Poate ai ceva surprize.

[Atvrom Timisoara]

O sa ma uit daca standard vine cu anvelopele astea! Zici ca e mult 11000km la un atv?in zilele astea am tot sunat la unu la altu si majoritatea aveau 570 ore cam pe la 5000-7000km!eu zic ca numai pe asfalt poti sa faci 11000km in 570 ore fata de cei 5000-7000 cati au majoritatea!

Edited by Vladandrei, 25 October 2015 - 05:48 PM.

[pitesti]

Nu m-ai inteles. Ziceam ca atv-ul din poza are anvelope off-road, ceea ce nu este in regula. Oricum, nu dupa 11.000 km de asfalt. 

[danutlupu]

Daca are 11.000, cred ca e al doilea rand de anvelope uzate pe asfalt, iar la cum arata in poza de uzate, sunt numai bune sa mearga doar pe asfalt.

Sincer am mai auzit de motoare de Can-am trecute de 10.000 km fara probleme, ar fi bine sa-l verifice un specialist inainte sa-l iei.