12 replies to this topic

[iusau]

Deschid acest topic ca urmare a discutiilor de pe un alt topic de vanzare despre actionarea modului 4x4 si a diferentialului fata la unele modele de atv-uri.

Astfel, vreau ca acest topicsa elucideze intrebarile: Cum, cand, de ce si cat timp activam modul 4x4 si diferentialul fata in functie de modelul de atv.
Pentru asta, ii invit pe cei mai experimentati sa ne descrie modul de actionare/activare 4x4 si a diferentialului fata la diferite modele de atv, intr-un mod obiectiv.

Personal, la KingQuad activez atat 4x4 cat si blocarea diferentialului fata ( asta din urma l-am folosit de 3 ori pana acuma ) doar cu atv-ul oprit pe loc - toate 4 rotile sa fie oprite si frana actionata. Fac asa pentru ca asa scrie in manual ca se face si asa mi se pare "safe" din cate inteleg eu cum functioneaza treaba.
In momentul cand nu mai am nevoiede 4x4 il decuiplez imediat si pe motiv ca ingreuneaza ghidonul.
Blocantul fata, dupa cum am zis l-am activat de 3 ori doar - o data pentru a-l verifica ca merge ( la cumparare ), o data pentru a iesi din zapada si inca o data cand era o roata din fata sus si de fiecare data nu am facut mai mult de 4-5 metri cu el activat, adica suficient pentru a ma scoate din situatia dificila iar pe urma l-am dezactivat.


Inteleg principiul ca rotile sa se invarta cu aceeasi viteza, dar pentru ca nu stiu cum functioneaza treaba in cazurile specifice, ii rog pe cei cu experienta sa ne descrie functionarea a diferentialelor.

Multumesc !

[vic09092000]

Cum fac eu:

4x4 - doar cand e cazul si e de preferat ca rotile sa fie oprite dar recunosc ca l-am mai actionat si cu rotile "aproape" oprite mai ales la dezactivare
4x4 - obligatoriu pe coborarile abrupte si lungi. acolo 90% din greutate este pe rotile din fata si ca sa beneficiezi de frana de motor iti trebuie 4x4.
4x4 - in situatiile mai periculoase ca sa controlez mai bine si fata.

diff lock - doar in noroaie groaznice sau zapada dar numai daca am ramas sau risc sa raman blocat. cateodata mai ai nevoie cand ramai in 3 roti si una se invarte in aer.
diff lock-ul este periculos. trebuie dezactivat imediat dupa folosire.

[valentinos99]

La new force se blocheaza si deblocheaza 4x4 doar pe loc iar diff-lock e indicat sa se blocheze doar dupa ce il misti putin in 4x4(recunosc ca n-a prea fost nevoie de diff-lock pentru ca atv-ul se descurca foarte bine fara)
Apropo de alte modele stiu sigur ca la polaris se poate cupla si debloca 4x4 din mers fara problema avand in grup( front differential cage) care permite acest lucru ,are un prieten si am avut si eu pe atv buyang tot acest tip de grup

[dyanyta68]

Bine venit acest topic, am vazut ca multi sustin ca cuplarea 4x4 o poate face din mers, posibil sa se poata face acest lucru la Polaris dar nu ma deranjeaza sa opresc cateva secunde si actionez butonul pentru linistea mea sufleteasca si a buzunarului!

[iusau]

Intre timp am gasit o explicatie destul de buna a dferentialului fata de la KingQuad:

Cred ca din filmulet e destul de evident de ce trebuie sa te opresti cand cuplezi fata si mai mult as spune eu - sa pleci frumos de pe loc fara a brusca transmisia.

Totodata stiu ca Polaris are un diferential central si fata gandit altfel. Poate ni-l explica cineva, daca nu, am sa incerc sa gasesc prin postarile mai vechi intrucat cineva l-a explicat intr-un post mai vechi.

[Horia14]

O să încerc să contribui și eu la acest topic prin ceea ce am aflat de-a lungul timpului despre transmisii, tipuri de diferențial și modul de utilizare astfel că poate o să-mi pot aduce aportul la clarificarea unor termeni și concepte.

Primul este cel legat de denumirea atât de ușor atribuită de ATV.
Dacă suntem cinstiți în interpretarea unor definiții constatăm că doar cele cu tracțiune integrală pot fi denumite ATV-uri asta în contextul existenței normelor de omologare și de definire românești RNTR2 sau la cele americane ANSI, un astfel de vehicul trebuie să aibă minim o punte spate motoare și o punte față motoare, permanentă sau nepermanentă dar cuplabilă de către conducătorul acestora și minim un diferențial blocabil.
Alte ciudățenii dar de astă dată în interiorul reglementărilor se referă la faptul că nici norma românească și nici cea americană nu sunt aduse la zi în funcție de producția de ATV-uri actuală, aici existând o contradicție între practica producătorilor și normele de omologare dar tolerată de autorități. Să exemplific: se înmatriculează ATV-uri care nu se încadrează în limitele de greutate (400kg!) și de putere (15kw) din norma românească iar în Statele Unite se pot înscrie în circulație și ATV-uri cu două locuri necuprinse în prevederile de omologare din norma ANSI !

În concluzie se poate spune că nu tot ceea ce avem în curte este un ATV. Prin viziunea unora dintre noi o să constatăm cu surprindere că un Linhai 2x4 este un vehicul L7e (după norma RNTR2) dar nu mai este și vehicul de teren, cu atât mai puțin un ATV pentru că nu are ce-i trebuie, adică nu are puntea față motoare (Linhai 4x4 este ATV !!!).
Un Linhai şi multe altele au diferențialul spate ”gata blocat”, diferenţial care de fapt nu-şi mai merită denumirea pentru că el nu mai îndeplineşte exact ceea ce-i dă numele, nu asigură o diferență între vitezele de rotație ale roților de pe aceeași punte motoare.
Ciudat nu ? Dar hai să trecem să discutăm despre cea ce nu are un Linhai 2x4, diferențialul.

Cuplul motor este transmis de la cutia de viteze spre roțile motoare prin intermediul transmisiei care poate cuprinde o serie de elemente mecanice al căror comportament dinamic este tributar concepției și performanțelor dorite de la vehiculul.
Hai să luăm cazul unui ATV generic ce are transmisie integrală nepermanentă și diferențialul față blocabil la o comandă a conducătorului acestuia. Probabil este cel mai des întâlnit ATV aflat în uz, iar când sunt și alte variante ale sistemelor discutate, o să fie prezentate ca alternativă.
Așa că vom observa ce se întâmplă la o deplasare în linie dreaptă, pe un teren fără o înclinare deosebită și fără probleme de aderență, când un ATV este utilizat în mod normal având doar puntea spate motoare. Deplasarea se face fără probleme nefiind nevoie de nici unul dintre atuurile unui ATV.
Observație: Aşa cum povesteam mai devreme, la cele mai multe ATV-uri puntea spate este blocată constructiv. Această metodă de utilizare are ca scop doar ieftinirea transmisiei, ea neaducând nici un avantaj dinamic, din contră, prin acest fapt se obține un efect subvirator al vehiculului prin tendința de înaintare în linie dreaptă și se produc eforturi destul de mari în transmisie.

Pe același teren, în cazul în care se dorește executarea unui viraj vom putea să-l efectuăm fără probleme deosebite, dar la modelele cu puntea spate blocată permanent vom simți o rezistență la intenția de manevrare mai ales la modelele grele gen CF MOTO X8 sau chiar și la modele mai ușoare dar echipate cu loc pentru pasager, acesta aflându-se deja instalat. În cazul suprafețelor cu aderență mare, gen asfalt sau beton, eforturile din puntea spate sunt destul de mari și produc uzura mai mare a cauciucurilor.
Sunt unele modele ”grele” de la POLARIS, BRP și de la alți producători care au diferențial spate funcțional în sensul normal al cuvântului și blocabil opțional pentru sesiunile de traseu greu.

Acum că am ajuns să tot pomenim despre diferențial să încercăm să descriem pentru început funcționarea lui, după care să încercăm să-l ”blocăm” pentru că o să avem nevoie când dăm de greu.

La deplasarea în linie dreaptă pe o suprafață uniform aderentă, cuplul motorului este transmis către diferențial prin intermediul pinionului de atac (3) care va antrena coroana diferențialului (4) și care la rândul ei va transmite mișcarea către axele planetare (2) situație în care pinioanele sateliților (7) nu se rotesc în jurul axelor lor.

 diferential_1.jpg   35.4KB   65 downloads

În cazul în care se execută un viraj se observă că lungimea trasei roții din interiorul curbei este mai mică (R1>R2) ceea ce înseamnă că roata interioară se va învârtii de mai puține ori decât cea din exterior, diferență care este rezolvată în cadrul transmisiei prin intermediul diferențialului ”care face diferența” ! În această situație sateliții vor prelua mișcarea relativă dintre pinioanele diferențialului atât cât este necesar ca să descarce de sarcini suplimentare axele planetare și la nivelul contactului dintre sol și roată să nu existe alunecare.

 diferential_1.jpg   35.4KB   65 downloads

Să privim acum situația în care una dintre roți alunecă pe suprafața terenului de deplasare sau și mai rău, din diferite motive de înclinare rămâne suspendată. În această situație diferențialul va descărca tot cuplul motor spre axa planetară, deci spre roata care întâmpină cea mai mică rezistență (că doar nu este proastă, până și roata încearcă minima rezistență !) caz în care sateliții se învârt de-i ia naiba.
Cam ăsta-i comportamentul berlinei din garaj dar total neadecvat pentru un vehicul de teren. Așa că va trebui să blocăm cumva rotirea sateliților sau măcar să o limităm, astfel ca să reușim a transmite cuplul motor spre roata (roțile) cu aderență.

Pentru aceasta cea mai simplă metodă și mai ieftină este de a dispune de un dispozitiv care să blocheze rotirea sateliților atunci când considerăm că este necesar, acționabil la o comandă manuală, de preferat o comandă electrică din buton amplasat ergonomic.

În cazul unor ATV-uri mai sofisticate se montează sisteme de diferențiale autoblocante mai complexe și mai eficiente utilizate mai ales în variantele sportive și nu numai. Gândiți-vă că în timpul în care ați oprit orice mișcare pentru că trebuie să ”butonați” diferențialul, ATV-ul se așează în noroi, iar la cel autoblocant acționarea este continuă și transmiterea cuplului spre roțile cu aderență se face permanent ! Este un avantaj, nu ?

Diferențialele din această categorie sunt de mai multe feluri și aplică o serie de ”găselnițe” tehnice dintre cele mai istețe. Diferențialul cu alunecare limitată metodă prin care rotirea pinioanele sateliților este limitată prin producerea de frecare a acestora cu elemente elastice amplasate între acestea și carcasa diferențialului. Metoda nu este prea eficientă deoarece nu se poate controla distribuția cuplului spre roata (roțile) cu aderență.

Diferențialul autoblocant cu lamele este o altă metodă de a rezolva transmiterea cuplului spre roțile motoare dar prin care eficiența crește în mod spectaculos. La acest tip de diferențial cuplul se transmite la axul sateliților prin intermediul unor inele de fricțiune solidare la rotație cu carcasa diferențialului, nu se transmite direct de la carcasa la axul sateliţilor ca la un diferenţial simplu. Numărul și unghiul sub care sunt prelucrate inelele determină valoarea (calculată /dorită) a cuplului transmis și valoarea minimă între diferența de rotație a sateliților la care se face cuplarea. Acest tip de diferențial este cel mai întâlnit.

Diferențial FERGUSON sau vâscocuplaj este bazat pe principiul modificării vâscozității unei soluții de tip siliconic la modificarea temperaturii acesteia în situația în care în masa acesteia se mișcă niște discuri metalice cuplate la axul de antrenare al transmiterii cuplului motor. Acest sistem are două dezavantaje cauzate de capacitatea ca doar o parte a cuplului să poată fi transmisă, iar în cazul unor alunecări mari și de lungă durată, prin ridicarea excesivă a temperaturi masei siliconice se distruge cuplajul.

Diferențialul TORSEN a cărui denumire provine din utilizarea abrevierilor parțiale a denumirilor TORgue SENsitive având semnificația ”sensibil la cuplu”. Funcționarea diferenţialului TORSEN se bazează pe principiul apariției în cadrul angrenajului a unor forțe radiale și axiale între pinioane astfel ca transferul cuplului spre axele planetare se face proporțional cu acestea. Acest mecanism este deosebit de scump și este utilizat în prezent doar în industria auto.

Diferențialele active sunt acele angrenaje care sunt comandate de actuatoare care distribuie cuplul motor dirijat spre axul planetar ”calculat” ca fiind cel eficient. Ce înseamnă acest lucru ? Pentru exemplificare se poate pomenii despre dirijarea cuplului motor preponderent spre roata din exteriorul curbei sau spre puntea spate în cazul existenței unui diferențial între cele două punți, astfel ca eficiența dinamicii vehiculului să fie optimă.

Mai sunt de pomenit și cuplajele TOD ( Torque On Demand) care se sunt acele cuplaje care transmit cuplul motor atunci când este cerut. Aceste tipuri de cuplaje se utilizează ca soluție foarte eficientă la modelele cu tracțiune integrală semipermanentă.

Cam din această cauză există modele de ATV-uri provenind de la producători puternici și care au prețuri foarte mari. Urmăriți-le fișa tehnică, au unele dintre aceste jucării montate pe ele. Sunt scumpe dar teribil de eficiente.

Revenind la unele întrebări puse pe acest topic putem lesne constata că în afară de situația în care avem un ATV din generație nouă și explicit dotat cu diferențiale sau alte mecanisme din astea inteligente este util să:
1. este bine să respectăm instrucțiunile de utilizare regăsite în manualul jucăriilor noastre, indiferent ce veți găsi explicat sau ce înțelegeți din aliniatele care urmează;
2. cuplarea transmisiei în regim de 4x4 se poate face, adică teoretic funcționează, în mers și ”merge” în situația în care nu există diferențe de rotație între roțile față și spate. Nu este indicat să o faceți dar în această situație pinioanele ”se așează” și se cuplează de cele mai multe ori fără probleme. Dacă patinați deja și există un cuplu disponibil pe care nu-l puteți utiliza din această cauză fiind cu motorul turat și ”cuplați fața” aveți cele mai mari șanse să auziți un zgomot oribil și care vă scoate din buzunar o grămadă de bani. Ați distrus cuplajul față !
3. decuplarea în mers din regim 4x4 este mai uşoară decât cuplarea, dar dacă există sarcină pe puntea faţă o să vedeţi că există o întârziere a decuplării cauzate de diferenţa de cuplu între cele două punţi. Se poate face, dar este mai bine să nu …;
4. blocarea diferențialului față se face tot în regim de jucărie neaflată în mișcare sau angajată într-un patinaj cauzat de dorința voastră de arăta cât de bine vă descurcați în offroad. La marea majoritate a ATV-urilor, butoanele de angajare a acestor cuplaje, sunt montate pe partea tijei de gaz astfel că în mod natural suntem obligați să aducem motorul în regim de relanti în orice situație de acest gen. Nu încercați să procedați altfel pentru că zgomotul pomenit la aliniatul precedent se manifestă din nou și constatarea este: Ați distrus diferențialul;
5. La modelele de ATV-uri care suportă utilizarea 4x4 indiferent de viteza de deplasare (exclus LINHAI), acest lucru se poate face câștigând stabilitate, dar dacă ATV-ul nu are și servodirecție pierdeți la capitolul manevrabilitate. O să simțiți o rezistență la virare mai ales pe suprafețe cu aderență ridicată, iar la unele modele de japoneze pe aceste suprafețe riscați chiar să spargeți capete de planetară. Așa că pe cât posibil, nu utilizați tracțiunea integrală când nu este necesară !;

Cam asta mi-a venit în cap să spun despre diferenţial şi cuplaje de transmitere a cuplului motor către roţi. Sper să fie de folos.

Attached Files

•  diferential_raza_curbei.jpg   16.95KB   13 downloads

[Horia14]

Îmi cer scuze, n-am fost atent la inserarea imaginilor. Succesiunea corectă este astfel ca ultima imagine să înlocuiască poziția a doua care de fapt repetă prima imagine.

[valentinos99]

foarte simplu aici


si aici
la ora actuala e cel mai simplu grup si se blocheaza diferentialul din prima,chiar am reparat un grup identic.
La aceste grupuri de polaris se poate cupla 4x4 din mers fara probleme

[ovico]

Horia ,ti-ai facut temele bine de tot.

[pretorian]

Bine venit acest topic, desi sunt cativa care nu recunosc aveau nevoie de aceste explicatii

puncte de la mine pt. iusau

[ionescu liviu]

Eu la arctic cat 400 H1 am cuplat 4x4 destul de des din mers, de fapt chiar preponderent, uneori şi la viteze măricele. Nu ştiu ce recoamdă producătorul că nu mai am manualul lui, eventual o să îl caut pe net.
Când eram începător mi s-a întâmplat să fac următoarea prostie: urcam o panta noroioasă doar pe 2x4, chiar pe ultimul metru spre vârf m-am oprit derapând, fiind începător m-am speriat, şi în timp ce derapam, fiindu-mi frică să pun frână să nu mă duc la vale cu tot cu frână, eram şi cu atv-ul uşor pe diagonală, am cuplat 4x4. Exact când apăsam pe buton m-am găndit că nu e deloc o idee bună dar era prea târziu, fiind speriat am realizat asta prea târziu, a început să "cârâie" bineînţeles, atunci am dat drumul la acceleraţie, s-a cuplat 4x4 şi gata. Nu s-a rupt nimic, din fericire.
Iar ca idee am observat că pe drum "de ţară" cu multe viraje şi denivelări ai mai mult control pe 4x4, cum a zis şi Horia, dacă vrei să mergi tare de tot, cam la limită ca să zic aşa, în schimb pierzi din acceleraţie. Dar ai considerabil mai mult control în viraje şi le poţi lua cu viteză mai mare. Cel puţin asta am observat eu cu anvelopele mele uzate.
PS Am mai făcut şi alte prostioare din categoria asta, de exemplu odată am mers vreo 50 km pe asfalt, destul de tare, cu 4x4 uitat cuplat. Dar ATV-ul nu a păţit nimc la transmisie deocamdată.
AA, şi încă ceva, tot ca titlu informativ, atv-ul acesta a fost cumpărat second hand la 6000 km, fusese chinuit rău înainte de cine l-a condus, răsturnat, lovit etc. Consumabilele neschimbate de cine mai ştie când, de exemplu filtrul de aer era aşa de îmbâcsit încât motorul l-a rupt că nu mai putea trage aer prin el, era rupt şi "supt" înspre admisie de tot, iar carcasa filtrului era plină cu pământ/noroi uscat. Uleiul din motor era negru ca tăciunele, nu mai ţin minte cum arăta exact dar mi-aduc aminte că făceam mişto şi ziceam că mai că găseai şi pământ în el. Iar uleiul din diferenţial şi grupul spate nu era, adică nu era deloc, cine ştie de câţi kilometrii mergea aşa, fără ulei în grupuri. Şi culmea că nu s-a defectat diferenţialul, eram uimit. Nu avea ulei deloc.

Edited by ionescu liviu, 11 June 2013 - 07:52 PM.

[iusau]

O poveste din care se pot invata multe ! Multumim !

Edited by iusau, 11 June 2013 - 07:57 PM.

[dyanyta68]

O să încerc să contribui și eu la acest topic prin ceea ce am aflat de-a lungul timpului despre transmisii, tipuri de diferențial și modul de utilizare astfel că poate o să-mi pot aduce aportul la clarificarea unor termeni și concepte.

Primul este cel legat de denumirea atât de ușor atribuită de ATV.
Dacă suntem cinstiți în interpretarea unor definiții constatăm că doar cele cu tracțiune integrală pot fi denumite ATV-uri asta în contextul existenței normelor de omologare și de definire românești RNTR2 sau la cele americane ANSI, un astfel de vehicul trebuie să aibă minim o punte spate motoare și o punte față motoare, permanentă sau nepermanentă dar cuplabilă de către conducătorul acestora și minim un diferențial blocabil.
Alte ciudățenii dar de astă dată în interiorul reglementărilor se referă la faptul că nici norma românească și nici cea americană nu sunt aduse la zi în funcție de producția de ATV-uri actuală, aici existând o contradicție între practica producătorilor și normele de omologare dar tolerată de autorități. Să exemplific: se înmatriculează ATV-uri care nu se încadrează în limitele de greutate (400kg!) și de putere (15kw) din norma românească iar în Statele Unite se pot înscrie în circulație și ATV-uri cu două locuri necuprinse în prevederile de omologare din norma ANSI !

În concluzie se poate spune că nu tot ceea ce avem în curte este un ATV. Prin viziunea unora dintre noi o să constatăm cu surprindere că un Linhai 2x4 este un vehicul L7e (după norma RNTR2) dar nu mai este și vehicul de teren, cu atât mai puțin un ATV pentru că nu are ce-i trebuie, adică nu are puntea față motoare (Linhai 4x4 este ATV !!!).
Un Linhai şi multe altele au diferențialul spate ”gata blocat”, diferenţial care de fapt nu-şi mai merită denumirea pentru că el nu mai îndeplineşte exact ceea ce-i dă numele, nu asigură o diferență între vitezele de rotație ale roților de pe aceeași punte motoare.
Ciudat nu ? Dar hai să trecem să discutăm despre cea ce nu are un Linhai 2x4, diferențialul.

Cuplul motor este transmis de la cutia de viteze spre roțile motoare prin intermediul transmisiei care poate cuprinde o serie de elemente mecanice al căror comportament dinamic este tributar concepției și performanțelor dorite de la vehiculul.
Hai să luăm cazul unui ATV generic ce are transmisie integrală nepermanentă și diferențialul față blocabil la o comandă a conducătorului acestuia. Probabil este cel mai des întâlnit ATV aflat în uz, iar când sunt și alte variante ale sistemelor discutate, o să fie prezentate ca alternativă.
Așa că vom observa ce se întâmplă la o deplasare în linie dreaptă, pe un teren fără o înclinare deosebită și fără probleme de aderență, când un ATV este utilizat în mod normal având doar puntea spate motoare. Deplasarea se face fără probleme nefiind nevoie de nici unul dintre atuurile unui ATV.
Observație: Aşa cum povesteam mai devreme, la cele mai multe ATV-uri puntea spate este blocată constructiv. Această metodă de utilizare are ca scop doar ieftinirea transmisiei, ea neaducând nici un avantaj dinamic, din contră, prin acest fapt se obține un efect subvirator al vehiculului prin tendința de înaintare în linie dreaptă și se produc eforturi destul de mari în transmisie.

Pe același teren, în cazul în care se dorește executarea unui viraj vom putea să-l efectuăm fără probleme deosebite, dar la modelele cu puntea spate blocată permanent vom simți o rezistență la intenția de manevrare mai ales la modelele grele gen CF MOTO X8 sau chiar și la modele mai ușoare dar echipate cu loc pentru pasager, acesta aflându-se deja instalat. În cazul suprafețelor cu aderență mare, gen asfalt sau beton, eforturile din puntea spate sunt destul de mari și produc uzura mai mare a cauciucurilor.
Sunt unele modele ”grele” de la POLARIS, BRP și de la alți producători care au diferențial spate funcțional în sensul normal al cuvântului și blocabil opțional pentru sesiunile de traseu greu.

Acum că am ajuns să tot pomenim despre diferențial să încercăm să descriem pentru început funcționarea lui, după care să încercăm să-l ”blocăm” pentru că o să avem nevoie când dăm de greu.

La deplasarea în linie dreaptă pe o suprafață uniform aderentă, cuplul motorului este transmis către diferențial prin intermediul pinionului de atac (3) care va antrena coroana diferențialului (4) și care la rândul ei va transmite mișcarea către axele planetare (2) situație în care pinioanele sateliților (7) nu se rotesc în jurul axelor lor.

 diferential_1.jpg   35.4KB   65 downloads

În cazul în care se execută un viraj se observă că lungimea trasei roții din interiorul curbei este mai mică (R1>R2) ceea ce înseamnă că roata interioară se va învârtii de mai puține ori decât cea din exterior, diferență care este rezolvată în cadrul transmisiei prin intermediul diferențialului ”care face diferența” ! În această situație sateliții vor prelua mișcarea relativă dintre pinioanele diferențialului atât cât este necesar ca să descarce de sarcini suplimentare axele planetare și la nivelul contactului dintre sol și roată să nu existe alunecare.

 diferential_1.jpg   35.4KB   65 downloads

Să privim acum situația în care una dintre roți alunecă pe suprafața terenului de deplasare sau și mai rău, din diferite motive de înclinare rămâne suspendată. În această situație diferențialul va descărca tot cuplul motor spre axa planetară, deci spre roata care întâmpină cea mai mică rezistență (că doar nu este proastă, până și roata încearcă minima rezistență !) caz în care sateliții se învârt de-i ia naiba.
Cam ăsta-i comportamentul berlinei din garaj dar total neadecvat pentru un vehicul de teren. Așa că va trebui să blocăm cumva rotirea sateliților sau măcar să o limităm, astfel ca să reușim a transmite cuplul motor spre roata (roțile) cu aderență.

Pentru aceasta cea mai simplă metodă și mai ieftină este de a dispune de un dispozitiv care să blocheze rotirea sateliților atunci când considerăm că este necesar, acționabil la o comandă manuală, de preferat o comandă electrică din buton amplasat ergonomic.

În cazul unor ATV-uri mai sofisticate se montează sisteme de diferențiale autoblocante mai complexe și mai eficiente utilizate mai ales în variantele sportive și nu numai. Gândiți-vă că în timpul în care ați oprit orice mișcare pentru că trebuie să ”butonați” diferențialul, ATV-ul se așează în noroi, iar la cel autoblocant acționarea este continuă și transmiterea cuplului spre roțile cu aderență se face permanent ! Este un avantaj, nu ?

Diferențialele din această categorie sunt de mai multe feluri și aplică o serie de ”găselnițe” tehnice dintre cele mai istețe. Diferențialul cu alunecare limitată metodă prin care rotirea pinioanele sateliților este limitată prin producerea de frecare a acestora cu elemente elastice amplasate între acestea și carcasa diferențialului. Metoda nu este prea eficientă deoarece nu se poate controla distribuția cuplului spre roata (roțile) cu aderență.

Diferențialul autoblocant cu lamele este o altă metodă de a rezolva transmiterea cuplului spre roțile motoare dar prin care eficiența crește în mod spectaculos. La acest tip de diferențial cuplul se transmite la axul sateliților prin intermediul unor inele de fricțiune solidare la rotație cu carcasa diferențialului, nu se transmite direct de la carcasa la axul sateliţilor ca la un diferenţial simplu. Numărul și unghiul sub care sunt prelucrate inelele determină valoarea (calculată /dorită) a cuplului transmis și valoarea minimă între diferența de rotație a sateliților la care se face cuplarea. Acest tip de diferențial este cel mai întâlnit.

Diferențial FERGUSON sau vâscocuplaj este bazat pe principiul modificării vâscozității unei soluții de tip siliconic la modificarea temperaturii acesteia în situația în care în masa acesteia se mișcă niște discuri metalice cuplate la axul de antrenare al transmiterii cuplului motor. Acest sistem are două dezavantaje cauzate de capacitatea ca doar o parte a cuplului să poată fi transmisă, iar în cazul unor alunecări mari și de lungă durată, prin ridicarea excesivă a temperaturi masei siliconice se distruge cuplajul.

Diferențialul TORSEN a cărui denumire provine din utilizarea abrevierilor parțiale a denumirilor TORgue SENsitive având semnificația ”sensibil la cuplu”. Funcționarea diferenţialului TORSEN se bazează pe principiul apariției în cadrul angrenajului a unor forțe radiale și axiale între pinioane astfel ca transferul cuplului spre axele planetare se face proporțional cu acestea. Acest mecanism este deosebit de scump și este utilizat în prezent doar în industria auto.

Diferențialele active sunt acele angrenaje care sunt comandate de actuatoare care distribuie cuplul motor dirijat spre axul planetar ”calculat” ca fiind cel eficient. Ce înseamnă acest lucru ? Pentru exemplificare se poate pomenii despre dirijarea cuplului motor preponderent spre roata din exteriorul curbei sau spre puntea spate în cazul existenței unui diferențial între cele două punți, astfel ca eficiența dinamicii vehiculului să fie optimă.

Mai sunt de pomenit și cuplajele TOD ( Torque On Demand) care se sunt acele cuplaje care transmit cuplul motor atunci când este cerut. Aceste tipuri de cuplaje se utilizează ca soluție foarte eficientă la modelele cu tracțiune integrală semipermanentă.

Cam din această cauză există modele de ATV-uri provenind de la producători puternici și care au prețuri foarte mari. Urmăriți-le fișa tehnică, au unele dintre aceste jucării montate pe ele. Sunt scumpe dar teribil de eficiente.

Revenind la unele întrebări puse pe acest topic putem lesne constata că în afară de situația în care avem un ATV din generație nouă și explicit dotat cu diferențiale sau alte mecanisme din astea inteligente este util să:
1. este bine să respectăm instrucțiunile de utilizare regăsite în manualul jucăriilor noastre, indiferent ce veți găsi explicat sau ce înțelegeți din aliniatele care urmează;
2. cuplarea transmisiei în regim de 4x4 se poate face, adică teoretic funcționează, în mers și ”merge” în situația în care nu există diferențe de rotație între roțile față și spate. Nu este indicat să o faceți dar în această situație pinioanele ”se așează” și se cuplează de cele mai multe ori fără probleme. Dacă patinați deja și există un cuplu disponibil pe care nu-l puteți utiliza din această cauză fiind cu motorul turat și ”cuplați fața” aveți cele mai mari șanse să auziți un zgomot oribil și care vă scoate din buzunar o grămadă de bani. Ați distrus cuplajul față !
3. decuplarea în mers din regim 4x4 este mai uşoară decât cuplarea, dar dacă există sarcină pe puntea faţă o să vedeţi că există o întârziere a decuplării cauzate de diferenţa de cuplu între cele două punţi. Se poate face, dar este mai bine să nu …;
4. blocarea diferențialului față se face tot în regim de jucărie neaflată în mișcare sau angajată într-un patinaj cauzat de dorința voastră de arăta cât de bine vă descurcați în offroad. La marea majoritate a ATV-urilor, butoanele de angajare a acestor cuplaje, sunt montate pe partea tijei de gaz astfel că în mod natural suntem obligați să aducem motorul în regim de relanti în orice situație de acest gen. Nu încercați să procedați altfel pentru că zgomotul pomenit la aliniatul precedent se manifestă din nou și constatarea este: Ați distrus diferențialul;
5. La modelele de ATV-uri care suportă utilizarea 4x4 indiferent de viteza de deplasare (exclus LINHAI), acest lucru se poate face câștigând stabilitate, dar dacă ATV-ul nu are și servodirecție pierdeți la capitolul manevrabilitate. O să simțiți o rezistență la virare mai ales pe suprafețe cu aderență ridicată, iar la unele modele de japoneze pe aceste suprafețe riscați chiar să spargeți capete de planetară. Așa că pe cât posibil, nu utilizați tracțiunea integrală când nu este necesară !;

Cam asta mi-a venit în cap să spun despre diferenţial şi cuplaje de transmitere a cuplului motor către roţi. Sper să fie de folos.

foarte de folos felicitari trebuie sa memorez mai bine cele postate!